另一個主要的原因，就是因為業務這個問題了——在航空領域里面，資金并不存在瓶頸，動輒上億元的飛機都買的起，建設一個機場其實并不是難事。

可是建設一個機場究竟有多大的價值，能不能夠回本，才是最重要的一個參考標準。

一架飛機買回來，如果這條航線賠本，大可以轉移到賺錢的航線上去，增加一個班次的航班，飛機本身并不賠錢。

所以即便是飛機再如何昂貴，各大航空公司也不會吝嗇，給自己的公司增添新的飛機。

可是飛機場不一樣了，如果建設好一個飛機場，周圍卻沒有像樣的消費群體，那就只能賠錢了。

建設機場就好比是開餐館，看的是周圍的消費水平；而買飛機類似于買出租車，城東生意不好就去城西拉客，收入總是有的。

在這種情況下，投入機場的建設，無疑是應該謹慎一些的。畢竟誰也不知道，未來航空業的發展，究竟會是怎么樣的。

不過李樂不需要觀望和等待，他當然知道，后世歐洲的機場普及程度，也當然知道航空業的發展究竟有多么可怕。

別說民航飛機了，在未來私人機場和私人飛機也很普及，甚至無人駕駛的公共飛機也會在網絡時代被提出來研究。

所以，李樂鼓勵向自己效忠的財團，去投資建設機場——德國現在正在建設的民用機場有43個，差不多已經普及到全國各地了。

并且，這些機場可不是符合螺旋槳飛機起降標準的應急產物，它們是符合未來飛機使用標準的龐然大物。

按照如今的標準，這些飛機機場停個300架螺旋槳式飛機毫無問題，未來停十架甚至二十架客機也易如反掌。

雖然地面施工標準達不到后世飛機場的標準，可占地面積以及主要樓體建設，都是按照后世機場的標準建造的。

它可以隨著時代的進步，輕而易舉的改進，最終成為未來的標準民用機場，繼續為周圍的城市服務。

甚至未來機場的一些標準設施，都在建設機場的時候被預留了出來，類似的線路管道，都被早早的埋在地下，準備在未來布設燈光設備與網絡線路。

這些機場一旦開始建成服役，就可以帶動物流，依靠物流暫時支撐起航空運輸，然后帶動客流進入。

最終，民用航空還是會發展起來，這些機場會成為歐洲新的動脈。提前投資的基礎建設，會在未來十年內獲得成倍的回報。

“我的元首，我會親自督促這件事情的，戈林那邊也會支持這個計劃，問題不大。”赫斯想到自己位置的提升，和最近戈林的抑郁，笑著回答道：“他從不拒絕飛機的生產，不管民航還是軍用，他認為能飛的東西，還是越多越好……”

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